不让电动自行车起火再烧死人，这事就这么难吗？

2023年，全国消防救援局共接报电动自行车火灾2.1万起，相比2022年上升17.4%。按照目前我国两轮电动自行车保有量3.5亿辆计算，这个火灾发生概率实在是高啊。同时也预示着还有多少类似事故隐患随时爆发。

2月26日应急管理部召开会议，研究部署当前和全国“两会”期间安全防范重点工作。全面彻底排查整治各类消防安全风险隐患，集中治理电动自行车进楼入户等突出问题。

这事直接关系到亿万百姓的生活，务必找到行之有效的解决方法才行啊！这么多车如何停放？如何充电是当下急需解决的问题。

要想解决问题就先要找到问题的根源。找到能解决这个问题的牛鼻子。

电动自行车火患就这么猛如虎？

目前来看电动自行车火灾原因主要有这四种：

1、车辆和电池在设计和制造上存在的安全隐患，包括对电芯和电池组的物理防护、电池管理系统设计和电池本身的安全性能等；

2、《电动自行车安全技术规范》出台前生产的低标准或老化又或者没有严格执行标准生产的电动自行车，在充电过程中起火燃烧；

3、消费者为了增加续航和配速自行改装，之后出现充电器和电池不适配、电池挤压连接线等情况，在充电过程中发生意外；

4、户外飞线充电时，插线板、线路等部位接触电阻过大或接触不良，发热起火引起的临近电动车燃烧。

以前的电动自行车基本上使用的都铅酸电池，是电动自行车电池的主力军。铅酸电池自燃和爆炸的可能性非常小。火灾风险低，大家不太关注，误以为电动自行车都很安全。

铅酸电瓶车如果发生起火，其主要原因也不是电池，而是在电池短路、高温老化或连接不当的情况下，电池连接线发生的自燃。

2019年后，锂电池逐步抢占了铅酸电池的市场，并且有逐年上涨的趋势。据有关数据，截至2021年底，中国动力电池产能约占全球的70%，世界十大锂电池厂家当中，中国占据六席。

锂离子电池最主要的优点就在于能量密度高，相对铅酸电池更轻，使用寿命更长，同时，锂离子电池具有充电时间短的特点，契合了消费者对快充的需求。锂电池成为电动自行车的最主要配置电源。

但是锂电池自身的安全性能为电动自行车大规模应用的安全问题埋下了隐患。

锂离子电池有一个共性，低温下充电较慢，也不够安全。低温使电解液的粘稠度上升且电导率下降，导致电极和电解液界面间锂离子扩散和电荷转移较缓慢，容易在负极表面形成具有破坏性的锂枝晶。不断生长的锂枝晶如同慢性自杀一般持续降低电池使用容量，一旦发生析锂，锂电池就变成了不稳定的炸弹，一旦其尖锐的头部刺穿隔膜，造成内部正负极短路，不稳定的炸弹就被引爆。理论上说，只要出现零度以下充电，就有可能在未来使用中电池发生问题。很多电动两轮车厂商的产品说明书和客服会明确要求，“零度以下不能充电”。但是又会有谁注意？

这次南京电动自行车是不是这个原因不敢妄下结论，但是火灾发生当天南京好像下雪了。上百辆电动自行车的电池烧起来你说这个火灾热释放速率得多快、火灾功率得多大啊！

锂电池怕低温也怕高温，超过35℃以上高温充电、放电就要注意了。蓄电池在充放电过程中一般都产生热量。充电时正极产生的氧到达负极，与负极的绒面铅反应时会产生大量的热，如不及时导走就会使蓄电池温度升高。电池若在高温环境下工作，其内部积累的热量就难以散发出去，就可能导致蓄电池产生过热、内阻增大，更加发热，产生恶性循环，逐步发展为热失控，热失控的巨热将使电池壳体发生严重变形。

锂离子采用的隔膜一般的耐热温度在140-180摄氏度之间，如果超过这个温度，聚合物材料会从玻璃态转变成流动态，导致正负极直接接触，剧烈放电，引发起火或爆炸。另外，锂离子电池用的是有机电解液，这属甲类火灾危险性，见火就疯着。

电池本身的安全技术也直接关系到车辆的安全，厂家采用电压相近、内阻一致的A品电池作为电源基本用于电动汽车了。电动自行车大多使用内阻、电压参差不齐的所谓B品电池。

为啥电动自行车不使用A品电池？有关管理部门是不是也应对提出要求？

好的电池价格据悉一组48伏24安时的正规锂电池大概在2000元左右。但是生命和利润那个更重要？商业竞争除了价格还有售后服务和用户使用体验感。

电池都要2000元左右，你2000元买到的车会是一个合格的车吗？使用者在购买电动自行车时也要有一个清晰的认知。这个发生事故的概率是客观存在的，对于大家来说是万分之一，一旦发生对自己而言就是百分之百。没有什么比生命更重要。

锂电池是由多个电芯并联或串联组成，如果要电池整体运行顺畅，电芯的一致性就必须好。一致性差的电池在长期使用后，电芯的参数差异会增加。电池的质量取决于最差的那支电芯。电动自行车厂家受制于购入电芯的基数不够大和相关技术问题，电池的性能往往不佳。由于电芯和电路老化，拆机电池的性能不稳定，再加上一些小厂家采用简陋的方式组装品质参差不齐的电芯，在电芯间的绝缘、防撞、防穿刺和电池管理系统上节省成本，拆机电池的不良使用大大增加了事故风险。

由工业和信息化部组织起草的强制性国家标准《电动自行车用锂离子蓄电池安全技术规范》目前正处于审查阶段。本标准将填补国家层面对电动自行车用锂离子电池安全质量监管的技术依据空白。这个标准规定了电动自行车用锂电池单体和电池组的安全要求和实验方法。但是这是不是需要相关管理部门和机构来落实？

这个解决问题的第一步是要保证厂家生产的电池和电动自行车使用的电池达到相对安全，这就得相关管理部门对这些厂家的生产进行必要的监督才行啊。

现在好些城市的电动自行车开始实行上牌管理，这个是不是在上牌的时候像给汽车上牌一样进行必要的查验，至少保证是正规厂家的合格产品。

锂电池怕冷又怕热，充电时的环境温度势必要重点关注。就目前而言，电动自行车电池爆炸，依然没有完美的技术解决方案。这么一个充满不确定的“炸弹”肯定是不能进楼入户。

我们不能一堵了之，也不能以“何不开汽车”来看问题。电动自行车3.5亿的保有量比2022年汽车3.19亿保有量还是要大。有关数据表明2020年全国每百户家庭中，有58.33户没有汽车。这个群体更需要社会共同关注。

使用环节中统一设置公共充电或者换电桩势必成为一条有效的解决路径。

实现车辆或者电池的集中隔离充电，一来可以使用技术措施保护电池，二来在事故发生时可以减小对生命和财产的损害。

设置集中的公共充电区域是不是可以参照电动汽车充电区一样解决？电动汽车充电区是不是也可以是设置电动自行车的充电区域？在老旧小区改造中业主和物业一起选择合适的空间按照相应的消防技术标准建设集中充电设施？这里有一点要强调下，因为锂电池火灾热释放速率和火灾功率太高太快，设置的自动灭火设施应尽可能采用大流量快速响应喷头。同时尽可能的成组布置，组与组之间进行必要的防火分隔，将受损范围控制在最小。

在小区设置集中充电区域的过程中我们的住建和消防给予支持和指导，确保建设后安全能够得到保障。

现在在城市中送单高峰期节约时间和连续骑行的外卖骑手有一种倍受青睐的换电模式。换电模式相较于传统的充电模式，它将电池统一管理，通过数据化监测让充电更安全。同时，换电节省了用户的时间，也相当于延长了续航能力。同时这种方式就像快递柜一样需要的空间位置小，能集约化。

路径有了，这个谁来建？如何建？建成后谁来维护管理？

这个对于电动自行车厂家而言也许是一条打通销售终端的销售渠道。是不是可以按照售后服务模式来解决？毕竟好产品都是把客户需求放在第一位的。谁最好的解决了客户的需求，客户就会选择谁。

现在这么多车的问题摆在这了，就看谁布局最快。在小区等使用者需要密集的区域找到可以安全设置集中充电区或换电柜，统一锂电池的配置和用户电动自行车改造，厂家还为部分用户提供电动自行车的购买和租赁服务。相信能提供这样服务的电动自行车品牌谁不喜欢？毕竟换电柜需要的空间比起充电区要小的多。

电池被放置在较为密闭和恒温的换电柜仓格内充电，仓格内置火情监测装置、自动灭火设施和自动断电开关，在低温或雷雨天气下可以一定程度上安全充电，恒温系统可以避免低温充电产生的锂枝晶问题。换电柜装有数据化的监测系统，对于充电电池的实时监测可以有效避免出现过充情况。

实施“车充分离”也许是解决锂离子电池的电动自行车终端需求的一条路径。目前换电模式在外卖骑手中较受欢迎，普通用户的接受度还不高，如何改变用户习惯是让换电模式发挥保障安全充电作用的重要前提，这个只要厂家想推动就一定能有效解决，毕竟这也是产品售后的配套服务内容。

从安全管理的角度来说，只有整个链条每一个环节都有人负责，大家各司其职，每个环节落实到位，形成安全闭环，系统安全还是能够有保证的。

电动自行车火患只要我们从产品本身安全性着手，从解决在使用中存在的问题着手还是能有效解决电动自行车烧个不停的问题。